O nouă problemă majoră de infrastructură pune la încercare nervii șoferilor din România. Un sens întreg de mers al Autostrăzii A10, pe tronsonul dintre Unirea și Turda, a fost închis complet circulației în regim de urgență marți. Decizia radicală a fost luată de autorități după ce o alunecare de teren agresivă a destabilizat corpul autostrăzii, existând riscul real ca șoseaua să se prăbușească. În timp ce constructorii intervin contra cronometru pentru consolidarea zonei critice, traficul greu și cel de tranzit au fost deviate pe drumurile naționale vecine, generând deja ambuteiaje kilometrice.
Măsura de a închide circulația pe acel sens al A10 pentru lucrări estimate la cel puțin trei luni a fost contestată de reprezentanții Asociației Pro Infrastructura, una dintre cele mai active organizații civice care monitorizează marile proiecte de infrastructură din țară, cât și de fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă. Ei au susținut că o variantă mai bună, care nu i-ar fi afectat pe șoferi, ar fi fost devierea traficului pe sensul celălalt al autostrăzii, unde să se circule bidirecțional pe o porțiune de 2,5km.
Șeful CNAIR invocă „motive de siguranță”
Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a declarat ferm că închiderea totală a sensului de mers și devierea traficului pe DN1 au fost decise exclusiv din motive de responsabilitate și siguranță rutieră, subliniind că „siguranța nu se negociază”.
„Pe Autostrada A10 Sebeș-Turda, la km 66+300, s-a produs o cedare activă a corpului autostrăzii — o alunecare de teren cu evoluție imprevizibilă, care afectează direct siguranța circulației.
Am decis închiderea temporară a Căii 1 și devierea traficului pe DN1, pe un sector cu doar 5 km mai lung decât alternativa propusă public. Nu din comoditate, ci din responsabilitate.
„Soluția europeană” invocată — circulația bidirecțională pe Calea 2 — a fost analizată de specialiștii CNAIR și respinsă din motive de siguranță:
Calea 1 și Calea 2 sunt fundate pe aceeași formațiune geologică și, pe sectoare, pe același corp de rambleu. A muta tot traficul, inclusiv cel greu, la câțiva metri de o cedare activă, cu accelerări și frânări repetate în rampă, poate accelera prăbușirea — sub trafic. Adică exact ceea ce încercăm să prevenim.
La acest risc geotehnic se adaugă altele, la fel de grave:
– contrasens pe un sector în rampă, fără bandă pentru vehicule lente și fără bandă de urgență;
– risc de coliziune frontală, cu viteză relativă de impact de peste 150 km/h;
– blocarea accesului echipajelor de urgență (SMURD, pompieri, poliție) în caz de incident;
– puncte de transfer prin zona mediană care sunt, statistic, cele mai periculoase zone dintr-o deviere, mai ales pe timp de noapte și pe ceață.
Normele în vigoare (Ordinul comun MI/MT nr. 1112/411/2000) și Directiva europeană 2008/96/CE ne obligă la un principiu clar: nu putem adopta o soluție care generează un risc mai mare decât cel pe care îl elimină.
Nu voi pune șoferii în situația de a circula pe sens invers, într-o zonă în rampă, aflată la câțiva metri de o alunecare activă, doar pentru a economisi câteva minute. Siguranța nu se negociază.
Precizez, pentru corecta informare a publicului, că lucrările de remediere sunt suportate integral de constructor, nu de la bugetul de stat.
CNAIR va reveni la soluția cu impact minim asupra traficului rutier în momentul în care raportul geotehnic va confirma că se poate circula în deplină siguranță.”, a scris șeful CNAIR, Cristian Pistol, pe facebook.
.
Comentează pe
FACEBOOK
